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Infrastrutture, ZES, Cina ed elettrificazione del porto di Napoli: intervista a Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale

News | 28 Febbraio 2019

In uno scenario nel quale sono le volubili leggi del mercato a dettare l’agenda politica degli Stati e a determinare i rapporti di forza tra le superpotenze imperialiste, il ruolo che rivestono le infrastrutture nazionali diventa cruciale per lo sviluppo economico e sociale dei territori. Con il raddoppio del Canale di Suez, il Sud Italia, al netto dei pesanti limiti infrastrutturali, può finalmente ritrovare la sua centralità nelle rotte commerciali tra Oriente ed Occidente, a patto che la politica ne sappia cogliere l’occasione. Di questo e di altro ne abbiamo parlato con Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centrale.

Presidente, con il raddoppio del Canale di Suez il Mediterraneo ha ritrovato parte della sua centralità nei traffici commerciali tra Oriente ed Occidente, lo scorso anno i porti di Napoli e Salerno hanno fatto registrare numeri importanti con il milione di teu di container movimentati complessivamente nei due scali campani. Quali sono le previsioni per il 2019?

I porti trasportano ciò che l’economia produce e scambia. Ciò è ancor più vero per i porti gateway, che dialogano in maniera diretta con i territori. Molto quindi dipenderà dall’andamento dell’economia, dall’evoluzione degli scambi internazionali, dalle auspicabili riduzioni delle tensioni protezionistiche. Poi, certo, dipenderà dal lavoro che svolgiamo noi sulla competitività delle nostre infrastrutture portuali, per renderle adeguate alle aspettative ed alle richieste del mercato. I lavori che abbiamo quasi concluso sul dragaggio nel porto di Napoli, e la partenza entro l’anno del dragaggio nel porto di Salerno sono parte di quelle attività indispensabili per rendere attrattive le nostre infrastrutture.

L’Italia rappresenta un ponte sul Mediterraneo, un prolungamento perfetto tra l’Europa e le rinnovate rotte asiatiche; eppure, nonostante la favorevole posizione geografica, i limiti dell’infrastruttura ferroviaria meridionale, soprattutto riguardo le codifiche delle linee, rischiano di rendere i porti del Sud poco competitivi nei mercati nazionali e internazionali. In parole povere le casse mobili e i semirimorchi di ultima generazione che sbarcano in città non passerebbero nelle gallerie ferroviarie del Sud. In Campania esiste un problema d’intermodalità tra trasporto su mare e quello su ferro?

Certamente le sagome delle gallerie, la lunghezza ed il peso per asse dei convogli ammissibile sulla rete ferroviaria centro-meridionale limitano la competitività del trasporto ferroviario merci. Per i porti meridionali, occorre considerare che anche le infrastrutture di connessione tra scali marittimi e rete ferroviaria nazionale costituiscono un fattore rilevante sul quale lavorare per adeguare la competitività del sistema intermodale.

Intanto lo scorso anno è stato raggiunto un accordo con l’amministratore delegato di Rfi Maurizio Gentile per collegare il porto di Napoli alla rete ferroviaria italiana. Un intervento capace sia di accrescere l’attrattività del porto partenopeo che di garantire una nuova linfa agli scali ferroviari campani, da tempo considerati “cattedrali nel deserto”. Sono stati individuati gli interventi infrastrutturali necessari?

Nel porto di Napoli stiamo lavorando, assieme a Rete Ferroviaria Italiana, per superare l’attuale raccordo ferroviario, che determina la necessità di costose operazioni di manovra che, senza incentivazioni adeguate, mettono il trasporto intermodale nella condizione di non essere competitivo nel collegamento tra porto ed interporti. E’ stato individuato un tracciato che mette in connessione la nuova Darsena di Levante con la linea principale Napoli-Salerno, realizzando binari interni al porto con una lunghezza di settecentocinquanta metri, vale a dire con uno standard che consente di minimizzare il costo di manovra.

La Campania è la prima Regione italiana a dotarsi del Piano di Sviluppo Strategico della ZES (Zona Economica Speciale-Campania), un intervento che prevede una serie di misure e di agevolazioni atte a favorire la crescita economica del territorio. A che punto è il processo di sburocratizzazione della Zes, e quale sarà l’impatto sulla nostra Regione?

Assieme alla Regione abbiamo operato per stare sempre al passo di tutti gli adempimenti necessari per cogliere l’opportunità costituita dalla zona economica speciale. Le misure nazionali per la sburocratizzazione sono divenute legge appena qualche settimana fa, il 7 febbraio, con la legge 11 del 2019, che ha convertito il decreto sulla semplificazione. Ovviamente, le ZES non costituiscono una bacchetta magica che risolve automaticamente i problemi. Sono piuttosto uno degli strumenti per attrarre investimenti produttivi, favorendo per questa via la ripresa degli investimenti industriali, indispensabili in un territorio, come quello meridionale, che ha visto un pesante ridimensionamento dell’apparato produttivo per effetto della crisi.

In una recente intervista affarma che l’Europa si debba impegnare in una seria politica del Mediterraneo per fronteggiare il percorso di colonizzazione della Cina, ci spieghi meglio il concetto.

Lo scenario geopolitico è radicalmente cambiato nel corso degli ultimi decenni. L’Europa, che a metà degli anni Ottanta, con l’ingresso di Spagna e Portogallo nella Unione, guardava al Mediterraneo, ha spostato il proprio baricentro verso Est, prima con la caduta del muro di Berlino e poi con il processo di allargamento verso Est. La Cina, che nei passati decenni era la fabbrica dell’Occidente, è diventata progressivamente protagonista di uno sviluppo endogeno, anche in settori di punta delle tecnologie. Il gigante asiatico pianifica oggi la propria crescita mediante l’aumento delle esportazioni ed attraverso gli investimenti nelle infrastrutture e nella logistica, con un disegno su scala sovranazionale che giunge sino al cuore dell’Europa e nel Nord Africa. Mentre noi viviamo la sponda sud del Mediterraneo solo come un rischio permanente per il fenomeno delle migrazioni, la Cina sta investendo nel futuro sviluppo di un’area che sarà potenzialmente uno dei territori per la crescita nei decenni prossimi.

Cosa bisogna fare per rendere i porti del Sud, e in particolare quelli campani, più attrattivi?

Innanzitutto, i porti del Mezzogiorno devono essere competitivi sotto tre profili: dal punto di vista della dotazione infrastrutturale (in particolare dragaggi ed imboccatura), dal punto di vista dei collegamenti intermodali, dal punto di vista del posizionamento nei confronti delle compagnie armatoriali. Poi, gli scali marittimi meridionali devono essere in grado di dialogare con i propri territori di riferimento, quelli che vengono definiti come “catchment area”: senza una integrazione tra industria e logistica diventa difficile essere presenti in modo competitivo sui mercati internazionali.

Lo scorso novembre è stato firmato un protocollo d’intesa con Enel e Caremar per la realizzazione di un sistema di alimentazione elettrica delle navi che possa consentire alle imbarcazioni in sosta nel porto di Napoli di spegnere i motori e ridurre di conseguenza l’impatto ambientale in città. A che punto siamo con il progetto?”

Caremar sta realizzando le infrastrutture necessarie, mentre l’Autorità ha concesso un bonus ecologico che consente di rendere competitivo il progetto. Terminata la fase di installazione della cabina elettrica, quando di traghetti Caremar saranno fermi nel porto di Napoli ridurranno in modo drastico l’impatto di inquinamento ambientale.

Un articolo di Antonio Corradini pubblicato il 28 Febbraio 2019 e modificato l'ultima volta il 28 Febbraio 2019

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