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L’ABBANDONO

Infrastrutture allo sfascio, il Sud sempre più lontano dall’Europa

Infrastrutture e trasporti | 18 Settembre 2020

Mettevi pure comodi, prendetevi cinque minuti del vostro tempo, ma sappiate sin dal principio che quanto state per leggere vi procurerà moti di rabbia e di frustrazione, soprattutto se abitate al Sud. L’argomento che andremo a trattare e le conseguenti riflessioni – ne siamo convinti – vi torneranno tuttavia utili per decifrare i meccanismi che regolano il nostro Paese (qualora ce ne fosse ancora bisogno). Stavolta vi racconteremo del ritardo infrastrutturale del Sud e di come tale ritardo sia stato scientemente e subdolamente studiato anno dopo anno per dirottare il maggior numero di fondi al Centro-Nord, in un’area che già gode – come è noto – di un discreto apparato infrastrutturale e di un consolidato sistema produttivo. Vi anticipiamo solo un dato, prima di scendere nei dettagli: pensate, nella circoscrizione ferroviaria di Napoli (che comprende anche il basso Lazio da Formia e da Cassino), i treni merci di categoria più pesante sono costretti a viaggiare a una velocità non superiore ai 45 km/h e a una media – considerate le limitazioni – di 25/30 km/h. Un calesse, in sostanza.

Crediamo sia superfluo spiegare quanto siano indispensabili per il tessuto produttivo di un territorio e per il suo sistema economico un’adeguata rete di strade, linee ferroviarie, porti e aeroporti. I servizi garantiti dalle infrastrutture favoriscono tanto i produttori quanto i consumatori in un circolo virtuoso capace di determinare la crescita produttiva dell’intero sistema economico del territorio. Concetto che assume ancor più rilevanza in un paese come l’Italia, strategicamente proteso nel Mediterraneo e diventato, con il recente raddoppio del Canale di Suez, potenziale porta d’ingresso dei traffici proveniente dall’Oriente.

44 miliardi sottratti al Sud

Il dirottamento dei fondi pubblici al Nord è storia ormai nota, basti ricordare la diffida arrivata da Bruxelles lo scorso anno, quando il direttore generale per la Politica regionale della Commissione Europea Marc Lemaitre si scagliò in una dura invettiva contro l’Italia denunciando l’imbarazzante calo di investimenti nel Mezzogiorno, ben al di sotto dei livelli previsti dal principio Ue dell’addizionalità, secondo cui i finanziamenti europei non possono sostituirsi in alcun modo alla spesa nazionale di uno Stato membro.

L’Italia, in sostanza, fu accusata di sostituire una parte dei fondi pubblici da destinare allo sviluppo del Mezzogiorno con i fondi addizionali provenienti dall’Europa che dovevano servire – per l’appunto – a diminuire il gap tra le due macroaree del Paese. I soldi risparmiati al Sud, come da copione, finivano invece nelle casse del Nord, alimentando il tessuto economico di quel territorio.

I dati

Secondo i dati della relazione dei Conti pubblici territoriali (sportello dedicato appartenente all’Agenzia per la coesione territoriale), la quota di risorse pubbliche ordinarie erogate al Sud è pari al 26.6%, che scende al 23.9% nell’ultimo triennio, a fronte del 34% della popolazione residente. Al Centro-Nord, di contro, è stato destinato 73.4% di risorse pubbliche a fronte del 64% di popolazione. In soldoni parliamo di 2.57 miliardi di euro all’anno per ben 17 anni (i soli analizzati nel rapporto) per un totale di quasi 44 miliardi di euro dirottati al Centro-Nord.

Tra i principali destinatari degli investimenti alle infrastrutture in Italia c’è Rfi, azienda pubblica appartenente al gruppo Ferrovie dello Stato che assume la funzione di gestore della rete ferroviaria nazionale. L’ente che controlla e gestisce l’infrastruttura, in parole povere. Il dossier dei Conti pubblici territoriali racconta che nel 2018 la quota destinata alle infrastrutture ferroviarie del Mezzogiorno è stata pari al 28% circa (sempre a fronte del 34% della popolazione del Paese che abita al Sud) mentre negli anni precedenti la media fu persino più bassa, attestandosi tra il 15 e il 20%. Parliamo di cifre consistenti che negli anni sono state capaci di dilatare sempre più la frattura strutturale tra Nord e Sud.

Merci pesanti? No, grazie

E quanto sia vetusta e malandata l’infrastruttura al Sud lo dimostra l’andamento dei treni merci circolanti sulla rete ferroviaria del Mezzogiorno. Per fare un esempio, se prendiamo in considerazione i treni che trainano i carri di categoria più pesante, la velocità massima ammessa per tali convogli nella circoscrizione di Napoli (che comprende centinaia di chilometri di ferrovie: da Formia a Battipaglia passando per il nodo di Napoli, alle linee per Cassino, Benevento e Potenza) è di appena 45 km/h, con alcuni tratti da percorrere a velocità non superiore a 10km/h. Sì, avete letto bene: un treno merci partito da Milano e impostato a una velocità di 100 (o 120) km/h, giunto a Formia, dovrà abbattere la sua velocità di ben 55 km/h. Neanche quando c’erano le locomotive a vapore, probabilmente.

Il motivo, neanche a dirlo, è da attribuire all’inadeguatezza delle linee del Sud, che potrebbero facilmente cedere se poste sotto stress dai mercioni, così come accaduto nel luglio scorso nei pressi di Gricignano (CE), con un merci deragliato su un ponte a trenta metri di altezza…

Uccellacci e uccellini

E chi lo avrebbe mai detto che al Sud un’infrastruttura ferroviaria strategica come quella Adriatica potesse venire bloccata dal Fratino e dalla Ghiandaia, due uccelli locali che nidificano sulla costa tra la Puglia e il Molise, a ridosso della tratta ferroviaria tra Termoli e Lesina. Su quel tratto di linea, dal lontano 1863 (!), resistono ancora oggi 33 chilometri di binario unico (un treno che scende deve attendere che il treno di senso opposto gli liberi la linea prima di ripartire, e viceversa), con i lavori di raddoppio fermi al palo da quasi 20 anni.

Lo scorso maggio, dopo otto mesi (otto mesi!) di attesa, il ministero dell’Ambiente, attraverso la Valutazione Impatto Ambientale (Via), boccia senza riserve il progetto presentato da Rfi: non è stato considerato l’impatto faunistico dell’opera; e – quindi – la salvaguardia del fratino e della ghiandaia, due uccelli che in realtà poco hanno a che spartire con l’eventuale raddoppio della sede ferroviaria, come spiega a “Il Messaggero” Nicola Norante, presidente del Gruppo Ornitologico Molisano e massimo esperto della regione sul tema: “il fratino è una specie dunale e nidifica sulla spiaggia, non arriva mai oltre la pineta. E la ghiandaia marina è una specie migratoria che nei soggiorni in Molise si trova verso Colletorto, a 40 chilometri di distanza”.

Giunti all’ennesimo binario morto, Rfi programma un’ulteriore analisi faunistica girandola nel mese di luglio al ministero dell’Ambiente con la speranza di trovare finalmente un parere positivo (senza dover attendere altri 8 mesi, si spera) e lo sblocco della conferenza dei servizi necessaria a programmare l’opera stanziata con 700 milioni di euro.

Sagome limite

Tra i principali impedimenti strutturali delle linee ferroviarie meridionali ci sono le cosiddette sagome limite, e cioè le dimensioni dei container e dei rimorchi che possono viaggiare su un carro merci senza rischiare di cozzare nelle gallerie presenti sul tracciato da percorrere. In particolare, da Cancello a Paola (nella direttrice tirrenica che conduce a Reggio Calabria e alla Sicilia), i container, le casse mobili e i semirimorchi più capienti non possono circolare sulla tratta perché non passerebbero per le gallerie della Calabria e della Campania.

Per farvi capire la portata di un tale impedimento vi facciamo un esempio semplice semplice: una nave merci che trasporta container di ultima generazione proveniente dall’Oriente, e che attraverso il Canale di Suez vorrebbe approdare in Italia (e dunque in Europa), non potrebbe attraccare a Gioia Tauro perché la merce trasbordata sulla ferrovia non passerebbe dalle gallerie. Meglio saltare Gioia Tauro e sbarcare in uno dei porti del Nord Italia oppure in Spagna. Un handicap che – attraverso il porto di Gioia Tauro, tra i più imponenti d’Europa – si trasmette di riflesso all’intero apparato produttivo della Calabria, una regione – come molte altre del Sud – che appartiene all’Europa solo formalmente ma che in realtà non è mai stata realmente connessa al continente.

Recovery Fund

Tra i programmi sbandierati del governo in vista della pioggia di miliardi prevista dal recovery fund c’è la riduzione del divario infrastrutturale tra le due macroaree del Paese. L’ultimo drammatico appiglio a cui aggrapparsi, per il Sud e per l’Italia intera, è rappresentato dunque dal tanto discusso fondo di ricovero adottato dall’UE per arginare l’impatto drammatico provocato dall’epidemia da Covid sulle economie del vecchio continente.

Una seconda possibilità per restituire il maltolto, un’opportunità da cogliere senza riserve a patto che venga superata di slancio la barriera del 34%, un vincolo che serve a pareggiare la spesa pubblica ordinaria sul suolo nazionale ma che di certo non basterebbe a ridurre il gap strutturale con le economie delle regioni del Nord.

Davide Barretta

Un articolo di Identità Insorgenti pubblicato il 18 Settembre 2020 e modificato l'ultima volta il 18 Settembre 2020
#Ferrovie   #sud  

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