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NIENTE DA FESTEGGIARE

Cuore del mediterraneo ma senza trasporti marittimi

Speciale 17 marzo | 16 Marzo 2015

mediterraneo

«Cinquanta giorni dopo il solstizio, quando volge al colmo l’estate spossante, questo è per i mortali il tempo per navigare […]. Quando i venti sono regolari e il mare sicuro, allora spingi in mare la nave veloce e affidala pure ai venti. Riponivi tutto il tuo carico e affrettati a tornare a casa prima che puoi. Non aspettare il vino nuovo, le piogge d’autunno […]»
(Esiodo, Le opere e i giorni).

È questo uno dei passi più antichi che, con la sua sagace prudenza, ci consente di percepire direttamente, attraverso la ‘voce’ di uno dei protagonisti dell’antichità mediterranea, brandelli di una primitiva civiltà nautica.

A dispetto della versione risorgimentale, che indica nella limitata estensione della rete ferroviaria meridionale una delle principali prove della nostra arretratezza, le coste degli stati siciliano e napoletano preunitari erano percorse da una flotta mercantile di tutto rispetto, a testimonianza dell’importanza dello sviluppo delle vie marittime.

Oggi che la situazione internazionale rende nuovamente il Mediterraneo un fondamentale crocevia commerciale, e nuove soluzioni tecnologiche rendono sempre più conveniente trasportare merci attraverso le autostrade del mare, gli investimenti dello stato italiano nel sud del paese sono pari a zero. Ad indicare che anche in questo caso la nostra terra è mera colonia interna di interessi economici che guardano ad altre latitudini.

Essendo l’Italia meridionale attraversata da una dorsale appenninica formata di aspre montagne, e quindi da vie di comunicazione di difficile attraversamento, fu naturale, sin dai tempi dell’Impero Romano, che uomini e merci viaggiassero per mare.

Una delle principali prove di arretratezza della nostra terra secondo il falso storico risorgimentale era la mancanza di collegamenti ferroviari: benché anche in questo caso la versione ufficiale si discosta dalla realtà storica, sta di fatto che tutta la costa era punteggiata di centri i cui cantieri navali erano rinomati in tutto il mondo e davano lavoro a migliaia d’operai occupai lavoravano nelle industrie collegate. “Nel 1860 la flotta mercantile borbonica, seconda d’Europa dopo quella inglese, contava 9.848 bastimenti per 259.910 tonnellate di stazza, dei quali 17 piroscafi a vapore per 3.748 tonnellate, 23 barks per 10.413 tonnellate 380 brigantini per 106.546 tonnellate, 211 brick schooners per 33.067 tonnellate, 6 navi per 2.432 tonnellate e moltissime imbarcazioni da pesca. I cantieri navali erano sparsi per tutta la costa tirrenica, ionica e adriatica. Praticamente in ogni città costiera vi erano insediamenti accompagnati da scuole di formazione professionale e scuole marittime e nautiche“. (A. Ciano)

Va ricordato, infatti, che sul bacino mediterraneo si affacciano ben tre continenti: l’Europa, l’Asia e l’Africa. Anche un bambino comprenderebbe a questo punto la necessità, ad unità avvenuta, di incrementare tale peculiarità del sud della penisola italica ma l’imminente apertura del Canale di Suez il 17 novembre 1869, e i relativi interessi inglesi da cui era scaturita l’alleanza con i Savoia rendevano le navi e la cantieristica napoletana “sgradita” ai mercati commerciali imperiali d’oltremanica. All’indomani dell’invasione piemontese, l’industria e la cantieristica del Regno delle Due Sicilie venne di fatto smantellata: si doveva estirpare alla radice quel temibile concorrente economico.

L’industria napoletana era diventata una concorrente di prim’ordine, a causa dell’abbondanza di materiali a basso presso e del basso costo del lavoro. Il console Goodwin calcolava che una nave costruita nei cantieri napoletani costava all’incirca 10 ghinee a tonnellata, ovvero il 25% o il 30% meno delle costruzioni britanniche, e che i costi effettivi erano ancora più bassi, in quanto le paghe erano inferiori e le quote di assicurazione più economiche di quelle di Londra” (Nicola Zitara – L’invenzione del Mezzogiorno, pag.64).

Nel corso di questi lunghi 154 anni, l’opera di colonizzazione ha posto in essere smantellamenti e spostamenti dalle coste meridionali a favore delle coste settentrionali; quindi appare ragionevole e chiaro il perchè “nel 1864, Bixio presentò alla Camera il progetto di chiusura del cantiere di Castellammare e dell’Arsenale di Napoli, cui fecero seguito licenziamenti e accesi scontri d’opinione. In quegli anni, la stessa sorte toccò alle Officine Ferroviarie di Pietrarsa, che furono declassate a «Officina Grandi Riparazioni», ed alla Fonderia e Fabbrica d’armi di Mongiana, che fu ceduta all’ex garibaldino Achille Fazzari, e poi chiusa definitivamente nel 1872“. (Nicola Zitara – L’unità truffaldina, p.62.)

Nonostante la secolare cultura marinaresca napoletana l’Accademia Marina Mercantile ha sede a Genova, la sede legale di Fincantieri, che comprendeva i cantieri di Castellammare di Stabia chiusi definitivamente nel 2011, è a Trieste dal 1966, forse per imbonire i triestini sempre restii alla loro “italianizzazione” avvenuta nel 1954, il Salone Nautico Internazionale ha sede sempre a Genova; la maggior parte delle rotte internazionali sia commerciali che passeggeri avvengono da Civitavecchia in su.

Non solo, lo Stato Sabaudo, con una politica protezionistica a favore della classe finanziaria lobbistica settentrionale, con anticipi di capitale e generosi sussidi a favore delle compagnie liguri e della nascente industria padana, affossò patriotticamente la rimanente economia meridionale costringendo alla fame intere popolazioni.
Il primato della marina mercantile meridionale ha a suo fondamento l’indipendenza politica la quale permetteva al paese di muoversi secondo la direttrice che la natura e la storia gli aveva assegnato.

Pertanto, nonostante la faziosa politica nazionale italiana lo ignora, il bacino Mediterraneo continua a rivestire un ruolo di primo piano all’interno dello scenario mondiale dei trasporti marittimi. I traffici marittimi che hanno avuto origine e/o destinazione in uno dei Paesi che si affacciano sul mar Mediterraneo sono risultati superiori a 700 milioni di tonnellate (dati 1988), pari a circa il 15% del traffico marittimo mondiale. Di questi, circa un terzo ha avuto origine e destinazione all’interno del Mediterraneo. Si può dunque affermare che circa un ventesimo del traffico marittimo mondiale si svolge interamente tra i Paesi del bacino mediterraneo. Inoltre, tale quota di scambio inframediterraneo appare in leggera progressiva crescita lungo una deriva strutturale di sviluppo che si dispiega tra il 1994 ed il 2004.

Ora che si sta sviluppando un crescente interesse per l’allargamento a Sud dell’Unione europea, la penisola italica potrebbe e dovrebbe svolgere una funzione di ponte fra questi diversi mondi previsto anche dal Nuovo Piano Generale dei Trasporti.

Infatti il trattato di Maastricht individua nelle reti transeuropee (TEN-T) il nucleo centrale di una nuova, comune politica dei trasporti, tendente alla graduale realizzazione di una rete infrastrutturale intermodale di carattere sovranazionale e fissa i termini di una pianificazione che mira a migliorare la qualità dei servizi, a permettere l’utilizzazione ottimale delle capacità esistenti, a favorire l’intermodalità e l’accessibilità alle Regioni periferiche, insulari e ai Paesi terzi.

In questo scenario è di particolare interesse la scelta, individuata a Barcellona nel 1995, di creare un’area di libero scambio nel Mediterraneo, quale finalità principale del Partenariato tra l’Unione europea e i Paesi della sponda sud e est. In estrema sintesi, la visione del Piano Generale dei Trasporti 1999 è incentrata sul posizionamento del sistema Italia come piattaforma logistica di cerniera tra l’Europa e il Mediterraneo.

Lo sviluppo del trasporto marittimo d’altra parte va incoraggiato e sostenuto non solo perché è concretamente in aumento, ma perché è una modalità di trasporto fondamentale per la crescita dell’area mediterranea sotto il profilo della produzione, degli scambi economici, dell’occupazione e del collegamento territoriale.

A causa delle innovazioni tecnologiche in atto in questo settore si può prevedere un intensificarsi dell’utilizzo delle navi traghetto. Ciò comporta, però, da una parte, la capacità dei porti a strutturarsi in modo tale da rispondere alla particolare esigenza di rapidità e di flessibilità richiesta da questo servizio, dall’altra, la necessità di creare collegamenti tra i porti e il loro hinterland che non impattino con i centri urbani o con strozzature viarie e siano compatibili con l’ambiente. Meritano una riflessione particolare, inoltre, le potenzialità espresse dai servizi di traghetti, per il ruolo che esercitano nel sistema dei trasporti nel Mediterraneo. Per tornare a noi, basta considerare che nel sud Italia preunitario il trasporto navale aveva una posizione eminente: la lunghezza delle coste napoletane e siciliane aveva posto in essere la necessità di una flotta di cabotaggio numerosissima, golette e tartane erano una specie di tranvai marittimo, dal basso tonnellaggio sicuramente ma dalla grande efficacia peculiare.

Anche in questo settore stanno nascendo iniziative con carattere innovativo a livello planetario (ma non certamente in Italia!), in quanto, alla classica offerta del trasporto da punto a punto, si affianca una nuova visione del servizio nel più ampio contesto dell’intero sistema logistico. Tali innovazioni sono state possibili in particolare grazie all’evoluzione tecnologica delle navi, in quanto la realizzazione di unità più veloci, più grandi e, nello stesso tempo, più economiche, consente di ampliare il raggio d’azione degli itinerari offerti. Se frequenza e regolarità rappresentano un particolare punto di forza di qualsiasi traffico di linea, per i servizi traghetto tali caratteristiche sono una condizione inderogabile. Per questo motivo è fondamentale che la politica nazionale dia la giusta importanza ai porti, in quanto i servizi svolti sono specifiche peculiarità di quest’ultimi.

Alla stessa stregua il trasporto marittimo rimane l’unica modalità in grado da un lato di assorbire i crescenti flussi di traffico merci e dall’altro di decongestionare le reti stradali e ferroviarie distogliendo buona parte dei traffici merci attualmente gravanti su di esse.

Per comprendere questa affermazione basta considerare la capacità di carico della Grande Mediterraneo del Gruppo Grimaldi (sede a Napoli), una delle tre navi gemelle impiegate congiuntamente ad altre due navi gemelle leggermente più piccole, impegnata sull’Euromed Service.

Si consideri che tale multi-purpose vessel, come le altre due navi gemelle, usualmente compie ogni “singolo viaggio”, ovvero “ogni singola tratta della linea” con un carico composto da 2.550 autoveicoli, 150 vans, 100 mezzi pesanti (si tratta di trasporti eccezionali che se fossero effettuati via strada, qualora i vincoli di sagoma non lo impedissero, necessiterebbero di scorta), 300 containers, 1.500 metri cubi di legno e carta, il tutto con un impatto ambientale minimo. Per trasportare gli stessi quantitativi di merce sarebbero necessari 800 camion o alternativamente 500 carri ferroviari equivalenti a circa 48 treni completi, senza considerare l’impatto ambientale in entrambi i casi ben più significativo.

Le capacità di carico di navi di questo tipo associate ad una velocità superiore ai 20 nodi, dimostrano come il settore marittimo possa rappresentare una valida alternativa per il futuro della mobilità.
Infine, ma non meno importante, ci preme sottolineare che un mercato locale dell’intera area mediterranea, sostenuto e sviluppato, possa oltre ad aumentare i commerci, l’assorbimento di mano d’opera (quindi un incremento occupazionale) e potrebbe reprimere l’emigrazione non solo napoletana e siciliana ma anche, e soprattutto, di tutte le popolazioni che muoiono di Mediterraneo quando il Mediterraneo potrebbe essere la loro salvezza.

E non è solo la vita economica del mare interno a ripercuotersi lontano; vi si ripercuotono anche le sue civilizzazioni, i suoi movimenti culturali.

Nel mio ilotico paesino, portato alla libertà e alla civiltà da Garibaldi, da ragazzo ho visto sovrapporsi tre generazioni di marinai. La più vecchia aveva solcato il Mediterraneo orientale sui velieri e conosceva la lingua franca, la seconda aveva navigato sui vapori in ferro e conosceva i porti dell’Atlantico, da Liverpool a New York, da Lisbona a Buenos Aires, conosceva anche qualche parola di inglese e di spagnolo” ( Nicola Zitara – L’invenzione del mezzogiorno, pag. 63)

Fernand Braudel, storico che ha molto studiato la realtà mediterranea, parla di “strade di terra e di mare” che portano cultura e ricchezza, affinché il Mediterraneo torni ad essere “un fulcro di attrazione e di acculturazione. Ma anche un luogo privilegiato per la circolazione degli uomini, degli animali e delle piante, dei beni e delle tecniche, delle religioni e dei simboli.”

Ma fin quando non si investono fondi per lo sviluppo marittimo dell’area mediterranea come peculiaritá dei nostri territori, fin quando gli aeroporti sono un miraggio, così come le autostrade, per non parlare della rete ferroviaria, vogliamo ancora parlare di unità d’Italia?

Giuseppe Domitio

Un articolo di Identità Insorgenti pubblicato il 16 Marzo 2015 e modificato l'ultima volta il 17 Marzo 2015

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