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STORIE DIMENTICATE

Bruciati anche i resti della funicolare del Vesuvio: ecco la sua storia

Infrastrutture e trasporti, NapoliCapitale, Storia | 8 Agosto 2017

Aissera, Nanninè, mme ne sagliette,
Tu saje addò? Tu saje addò?
Addò ‘sto core ‘ngrato cchiù dispiette
Farme nun pò, farme nun pò.

Addò lo ffuoco coce, ma si fuje,
Te lassa stà, te lassa stà.
E nun te corre appriesso e nun te struje
Sulo a guardà, sulo a guardà.

Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Funiculì, funiculà,
Funiculì, funiculà!
‘Ncoppa jammo, jà,
Funiculì, funiculà!

Nèh, jammo! Da la terra a la montagna,
‘No passo nc’è, ‘no passo nc’è.
Se vede Francia, Proceta, la Spagna
E io veco a te, e io veco a te!

Tirate co li ffune, ‘nditto ‘nfatto,
‘Ncielo se va, ‘ncielo se va.
Se va comm’a lo viento e, a ll’intrasatto,
Guè, saglie sà, guè, saglie sà!

Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Funiculì, funiculà,
Funiculì, funiculà!
‘Ncoppa jammo, jà,
Funiculì, funiculà!

Se n’è sagliuta, oje nè, se n’è sagliuta
La capa già, la capa già.
È ghiuta, po’ è tornata, po’ è venuta,
Sta sempe ccà, sta sempe ccà.

La capa vota, vota attuorno,
Attuorno a te, attuorno a te.
Lo core canta sempe ‘no taluorno:
Sposammo, oje nè, sposammo, oje nè!

Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Jammo, jammo,
‘Ncoppa jammo, jà!
Funiculì, funiculà,
Funiculì, funiculà!
‘Ncoppa jammo, jà,
Funiculì, funiculà!

Musica Luigi Denza, Versi Peppino Turco, Anno 1880

Le cronache “incendiarie” di questi giorni ci raccontano che tra i resti del Vesuvio bruciato sono stati trovati anche quelli della funicolare vesuviana. Funiculì funicolà… la ricordate la canzone? Fu scritta da Giuseppe “Peppino” Turco (Napoli, 7 marzo 1846 – Napoli, 14 ottobre 1903) un cantautore e giornalista italiano che iniziò la carriera giornalistica collaborando con il giornale satirico romano Capitan Fracassa, e con vari periodici napoletani, lo stesso dove nel 1882 approdò Matilde Serao. Ma Turco a differenza di Donna Matilde, raggiunse la notorietà non come giornalista ma come poeta e paroliere. Insieme a Luigi Denza, che viveva invece a Londra, dove dirigeva il Conservatorio musicale britannico, scrisse nel 1880 Funiculì funiculà. Galeotto fu il loro incontro, in pieni anni di belle epoque, in un albergo termale di Castellammare, dove entrambi erano in vacanza.

La canzone, eseguita alla festa di Piedigrotta e stampata da Ricordi, descrive quindi ai napoletani e soprattutto ai turisti i vantaggi offerti dal nuovo mezzo di trasporto, che permette di salire senza fatica, ammirando il panorama: vendette un milione di copie e per molti segna la nascita dell’internazionalità della musica napoletana. Ma cos’era in fondo Funiculì Funiculà? Molto brevemente quel brano altro non era quello che oggi chiameremmo “jungle”, ovvero una sorta di spot musicale per la funicolare costruita qualche anno prima.

E già perché la funicolare era già nata ma napoletani e turisti erano restii a prenderla per una serie di ragioni. Charles Dickens nel diario “Documenti del circolo Pickwick” descriveva gli avventurosi forestieri “anneriti, abbruciacchiati, ustionati, accaldati”, ma felici che scalavano a piedi o “a bordo” di una mulattiera l’impervio e splendido cono vesuviano.

Verso il 1870 il finanziere Ernest Emmanuel Oblieght ebbe l’idea di costruire una funicolare sul Vesuvio. Nel 1878 ottenne la concessione di suoli e la locazione degli stessi per trenta anni. Il progetto, redatto dall’ingegnere Olivieri,  e messo in piedi dagli ingegneri Galanti, Sigl e Wolfart, prevedeva due direzioni lungo le quali scorrevano altrettante carrozze del peso ciascuna di 5000 kg tirate da cavi d’acciaio grazie a delle macchine a vapore da 45 hp. Il costo dell’opera, che fu completata nel 1880, ammontò a 435.000 lire. La ditta Oblieght affidò i lavori all’appaltatore Alvino. Il 25 maggio 1880 prima dell’inaugurazione ufficiale si era riunita in Napoli la Commissione per il collaudo ed il 6 giugno, verso le 5 pomeridiane, fu inaugurata la funicolare del Vesuvio. Al brindisi parteciparono il senatore Piedimonte, presidente della società esercente la linea, il sindaco di Resina ed il sindaco di Napoli. Il 10 giugno la funicolare, diretta da Enrico Treiber, fu aperta al pubblico iniziando così il servizio regolare.

Nota fondamentale: la funicolare del Vesuvio all’epoca era  l’unico impianto al mondo a quel tempo ad arrampicarsi su di un vulcano attivo.

Le cronache del tempo raccontano però che sorsero problemi con la comunità locale che rivendicava i propri diritti sulle flotte di turisti che visitavano il Vesuvio. Oblieght fu così costretto al pagamento di 900 lire annue più una tassa su ogni passeggero trasportato.

Il 13 dicembre 1886 Oblieght cedette, come si era riservato di fare nel contratto del 1878, la concessione per 1.200.000 lire alla compagnia francese “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve”, che aprì un ufficio in Napoli alla Via S.Brigida, 42. Ogni giorno 300 persone provarono l’ebbrezza della salita. La compagnia, tuttavia, indebitata fino al collo per gli elevati costi di gestione, e le esigue entrate dei biglietti fallì e fu costretta a sua volta a cedere la concessione per 170.000 lire alla compagnia Thomas Cook and Son, già famosa in tutto il mondo. Era il 24 Novembre 1888.

L’avvento della nuova compagnia non fu dei più felici. Le cronache di allora narrano che i Cook dovettero infatti subire le pressanti richieste estorsive delle guide locali, che incendiarono una stazione, tagliarono i cavi e spinsero giù per il burrone una carrozza. John Mason Cook, che nel frattempo era succeduto al padre Thomas morto nel 1892, giunse ad un accordo con le guide sulle somme da corrispondere per ogni passeggero trasportato.

La nuova ferrovia leggera, in parte a cremagliera, costruita nel 1903 contribuì a raddoppiare il numero dei turisti trasportati al cratere. Questo spinse la compagnia a demolire i vecchi impianti ed a costruire una nuova funicolare più funzionale, con motori elettrici al posto degli antiquati e dispendiosi motori a vapore e mettere in servizio nuove carrozze.

Ma il fiorire della tecnologia agli inizi di secolo fu offuscato da una tremenda eruzione, quella del 1906. Il 4 aprile di quell’anno furono avvertite le prime scosse, cosicché il personale della Cook ed i loro familiari, furono evacuati ed inviati a Pugliano. Il 7 e l’8 aprile furono distrutte la stazione inferiore e superiore, le attrezzature, i macchinari, le due vetture della funicolare; il tutto fu sepolto sotto una coltre di cenere alta 20-30m. L’attività eruttiva finì il 21 aprile e provocò una perdita d’altezza del cono, la distruzione della funicolare e dell’annesso ristorante, danni alle Ferrovie Vesuviane, oltre che un grandissimo numero di perdite umane.

Ma l’uomo non si diede per vinto ed in poco tempo i danni alla ferrovia furono riparati, mentre solo nel 1909 su progetto dell’ingegnere Enrico Treiber, i lavori per una nuova funicolare ebbero fine.

Ancora una volta, nel 1911, un’eruzione distrusse quello che le persone avevano costruito; la stazione superiore rimase distrutta e ci volle quasi un anno per ricostruirla. Dal 1911 in poi, la funicolare funzionò a pieno regime, rimanendo fortunatamente illesa durante l’eruzione del 1929; nel frattempo, nel 1928, i fratelli Cook si ritirarono, cosicché il controllo della funicolare e della ferrovia vesuviana passò alla “Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Vesuvio”, associata con la casa madre Thomas Cook and Son.

Nel 1937 la suddetta società muta la ragione sociale e diviene Società Funicolare e Ferrovia Vesuviana. Ma 7 anni dopo, il Vesuvio si risvegliò per quella che sarà fino ad oggi l’ultima eruzione. La funicolare, già sotto il controllo degli alleati dal 1943 subì danni irreparabili, e non fu più ricostruita.

Tuttavia qualche decennio dopo si parlò di ricostruirla: nel 1988 l’architetto Nicola Pagliara, già conosciuto per altri progetti simili, si aggiudicò la gara per la progettazione e la realizzazione di una nuova funicolare per il Vesuvio. Il costo dell’opera ammontava a tredici miliardi e mezzo di lire. Le imprese aggiudicatarie dell’appalto-concorso, riunite in consorzio,(la Ansaldo Trasporti di Napoli e la Ceretti-Tanfani dì Milano) avevano una scadenza: consegnare l’opera entro 450 giorni a partire dal momento della consegna dei lavori avvenuta, a metà settembre 1991, dopo aver ottenuto tutti i permessi e le autorizzazioni necessarie. A dicembre 1992 la prima comitiva di turisti avrebbe dovuto prendere posto in vettura e arrivare a quota 1.162, cioè sul bordo del cratere. All’inaugurazione, Pavarotti avrebbe dovuto cantare Funiculì funiculà. Tuttavia, dopo vari mesi, i lavori ebbero una battuta d’arresto, inciampati in una serie di cavilli, primo fra tutti lo sconfinamento di pochi metri nel territorio del Comune di Torre del Greco. Le due vetture realizzate  giacciono, a dispetto dei soldi che furono spesi, nel deposito dell’azienda di trasporti Clp a Pollena Trocchia (NA). La stazione di monte si trova, smontata, in un deposito ad Avellino. I binari, invece, furono prestati all’allora Atan, e utilizzati per un’altra funicolare, meno famosa, ma sicuramente più bisognosa, quella di Montesanto a Napoli, allora in ristrutturazione. Ci fu l’impegno a restituire il tutto, in moneta, nel momento del completamento della funicolare del Vesuvio.

Sul finire del 1800 fu la lungimiranza di un imprenditore ebreo-ungherese a costruire l’unico impianto al mondo in grado di scalare una montagna, fatta di pietra lavica, lapilli, fumarole. Le carrozze trainate da cavi di acciaio su due pulegge di legno erano alimentate da macchine a vapore, sostituite nel 1903 dall’elettricità. Non fu facile la gestione della funicolare, tra eruzioni, fallimenti di società, interessi campanilistici, ma certamente segnò un’epoca diffondendo nel mondo la visita del Vesuvio a bordo del romantico trenino.

Il vulcano, fatto i dovuti scongiuri si era fatto fonte di ricchezza e, così, per molti anni, tra eruzioni e dispute campanilistiche, il trenino ha continuato a sferragliare tra lava e lapilli. Costretto a sospendere definitivamente le corse per i danni dell’ultima eruzione del 1944, il ripristino del romantico trenino dalle carrozze di latta verdi e giallo, non riesce a decollare, nonostante le buone intenzioni degli enti preposti alla valorizzazione di siti di sicuro richiamo turistico.

Vari progetti sono stati presentati da quel tragico giorno: nel 1989 la Regione Campania affidò all’architetto Nicola Pagliara il progetto di recupero beneficiando dei fondi erogati in occasione dei mondiali di calcio. Nel frattempo un gruppo di ambientalisti aprì una vertenza per chiedere la sospensione dei lavori. I favorevoli sostenevano che la funicolare avrebbe dato slancio al turismo, permettendo di ridurre le emissioni dei mezzi di trasporto a benzina. I critici ritenevano che la struttura avrebbe deturpato il già precario equilibrio ambientale.

Nel 2010 si tenne un convegno dove si auspicava l’imminente inizio dei lavori: dovrà rispettare il vecchio percorso – fu detto – cinque chilometri, cinque fermate, carrozze, stile Belle Epoque. La distanza dovrà impiegare, come allora, dieci minuti e trasportare 450 passeggeri. Partenza dalla stazione Cook di Pugliano nel comune di Ercolano con arrivo a quota 850 metri, la base del gran cono. Vista mozzafiato sul golfo partenopeo e la Costiera Sorrentina e Capri, tra residui di lava e ginestre, evocate da Giacomo Leopardi. Ma da allora non se ne è parlato più. E oggi si piangono i resti dei resti. Almeno però proviamo a recuperare un po’ di storia, perché è una storia bellissima che ci appartiene.

Un articolo di Identità Insorgenti pubblicato il 8 Agosto 2017 e modificato l'ultima volta il 8 Agosto 2017

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